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Canal Seine Nord Europe

Le Canal à grand gabarit Seine Nord Europe

Le canal Seine-Nord Europe est un canal à grand gabarit de 107 kilomètres, qui reliera l’Oise au canal Dunkerque-Escaut, de Compiègne (60) à Aubencheul-au-Bac (59), près de Cambrai. Il aura une profondeur d’eau de 4,5 m et une largeur en surface de 54 m.

Quatre plateformes multimodales sont prévues : Noyon, Nesle, Péronne et Marquion. De nombreuses entreprises ont déjà commencé à s’y installer ou se préparent à le faire.

A noter que les élus locaux, chefs d’entreprises et citoyens croient en ce projet. Lorsque celui-ci est menacé, la mobilisation est très forte et immédiate : plus de 500 personnes réunies en trois jours à Péronne le 15 septembre 2017 et presqu’autant le 3 octobre lors du déplacement d’Emmanuel Macron à Amiens.

 

ATOUTS MAJEURS DU CANAL

  • Création d’emplois
  • Réduction significative du nombre de poids lourds qui transitent sur l’Autoroute A1 : baisse d’au moins 200 000 poids lourds par an.
  • Une diminution des émissions de CO2 par la réduction du nombre de camions

Selon l’étude de 2013 du Cabinet SETEC International le canal pourrait générer entre 10 000 et 13 000 emplois (direct, indirects et induits) pendant 6 ans durant la seule phase de construction du chantier.

Puis, 10 ans après la mise en service du canal, 10 000 à 15 000 emplois induits par le canal :

  • 3 200 emplois sur les 4 Plates-formes multimodales ;
  • 700 emplois liées aux activités touristiques ;
  • 2 000 emplois dans la filière fluviale ;
  • 4 000 à 9 000 emplois induits dans les filières économiques qui profitent du canal.

Et jusque 45 000 emplois induits en 2060 dont :

  • 18 000 à 22 000 dans les Hauts-de-France
  • 20 000 à 23 000 en Ile-de-France et Normandie (vallée de la Seine)

 

Les secteurs d’emplois concernés :

Batelerie, logistique fluviale / Travaux publics, terrassement, génie civil / Construction métallique, fonderie, usinage / Fondations, études, ingénierie, expertises / Electromécanique, Electricité, éclairage / Matériels travaux publics, services chantier / Transport, logistique / Bâtiment, construction, second œuvre / Maintenance, exploitation, entretien / Aménagement paysager, espaces verts / Prestations de service, tertiaire / Hébergement, logement

Déchets, environnement, énergies / Réseaux, voirie / Sécurité, prévention, incendie / Industrie, mécanique, métallurgie / Emploi, formation, insertion / Matériaux de construction, minéraux / Restauration / Tourisme.

 

LA COMPÉTITIVITÉ DU GRAND GABARIT

  • Coût de revient d’une tonne de marchandises transportée par une unité fluviale de type Freycinet (moins de 400 tonnes) : 12,31 € contre 5,39 € pour une unité type Grand Rhénan (jusqu’à 3 000 tonnes).
  • Coût de transport à la tonne par camion : entre 12 et 21 euros la tonne.
  • Le grand gabarit rend donc le fluvial compétitif par rapport à la route. Le rapport Pauvros précise d’ailleurs : « Le grand gabarit offre la compétitivité ».

 

LE REPORT MODAL

Une péniche de 1 500 à 3 000 tonnes émet 3 fois moins de CO2 qu’un camion.

Le canal permettra un report modal de la route vers la voie d’eau équivalent à 500 000 poids-lourds par an quelques années après sa mise en service, sachant qu’un convoi fluvial de 4 400 tonnes transporte autant de marchandises que 220 camions.

Les Hauts-de-France comptent des autoroutes dont les trafics poids lourds sont les plus importants de France. L’autoroute A1 sur l’ensemble de son tracé voit un trafic moyen journalier de plus de 10 000 poids lourds par jour (soit de l’ordre de 12 000 à 15 000 par jour ouvré).

Les autoroutes A2 (Paris Bruxelles), A26 (Calais Reims), A16 (Calais Amiens Paris), A29, Rouen Saint Quentin), connaissent également des trafics importants de 2 000 à 3 500 poids lourds par jour.

 

PLAN DE FINANCEMENT : 4,5 à 4,8 MILLIARDS D’EUROS

Lors de la remise du Rapport Pauvros, le montant du chantier était estimé à 4,5 milliards. Avec l’évolution des coûts, le montant évoqué désormais se situe autour de 4,8 milliards.

Dans ce cadre, le plan de financement démontre l’engagement des collectivités et de l’Union européenne dans ce projet ainsi que leur confiance dans sa pertinence.

  • Union européenne : 2 milliards €
  • Etat : 1 milliard + 700 à 800 millions € par le biais d’un emprunt porté par la Société de projet. L’Etat a cependant annoncé que sa participation pourrait prendre la forme d’une « taxe nationale à assiette locale » à définir, soit à partir d’une nouvelle taxe, soit par le transfert de recettes fiscales déjà existantes.
  • Collectivités (elles ont toute confirmé leur engagement) : 1 milliard € – Dont 110 millions d’euros millions de la région Ile-de-France, 352 millions des Hauts-de-France (contre 302 initialement), 200 millions du département du Nord, 100 millions de l’Oise, 130 millions du Pas de Calais, 70 millions du département de la Somme.
  • A noter : Les collectivités se sont par ailleurs engagées à avancer les financements de l’Etat les deux premières années du chantier de façon à éviter un nouveau retard du projet, mais aussi à garantir l’emprunt de la Société de projet. Par ailleurs, la Société de projet va être régionalisée pour devenir un Etablissement public local. La transformation a été amorcée avec l’élection de Xavier Bertrand en qualité de Président du Conseil de surveillance et l’évolution devrait être confirmée dans la Loi d’Orientation des Mobilités.

LA LONGUE MARCHE DU CANAL SEINE-NORD EUROPE

  • 1993/1994 : Première phase d’étude et de concertation. Le 19 novembre 1993 à Amiens, Michel DESMET, alors Préfet de la Région Picardie, tient sa première réunion comme coordonnateur, désigné par le Ministre de l’Equipement, pour mener la concertation sur l’élargissement des voies d’eau entre Compiègne et Cambrai. Le Ministère vient de déclarer ce projet prioritaire, ainsi que la CEE.
  • septembre 1995 : les études techniques du tracé débutent.
  • juin 1996 : VNF (Voies Navigables de France) propose un tracé ouest proche du canal du Nord, long de 115 km. Alors conseiller régional, Stéphane DEMILLY défend publiquement ce tracé par Péronne dans l’hémicycle de la Région.
  • septembre 1997 : le Ministre des transports de l’époque, Jean-Claude GAYSSOT, confirme à Amiens le choix du tracé ouest pour le canal Seine-Nord à grand gabarit. Il évoque l’horizon 2015-2020 pour la mise en service.
  • 4 mars 2002 : le projet définitif, avec la prévision d’un tracé de 105 km et une connexion des voies navigables du nord de la France et de l’Europe du Nord vers 2020, est lancé.
  • 5 décembre 2003 : les Ministres des transports de l’Union européenne ajoutent la liaison fluviale Seine-Nord dans la liste des 29 chantiers prioritaires pour le transport européen.
  • 18 décembre 2003 : le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIADT) inscrit le canal Seine-Nord dans la liste des « 35 projets pour la France en Europe ».
  • octobre 2004 : VNF s’attelle à l’avant-projet de liaison fluviale Seine-Escaut.
  • 15 janvier-15 mars 2007 : une enquête d’utilité publique est lancée dans 68 communes de quatre départements (Oise, Somme, Pas-de-Calais, Nord). Le projet de canal fluvial à grand gabarit Seine-Nord prend une tournure concrète.
  • juillet 2007 : premier rapport d’étape de l’Inspection des Finances et de l’Equipement et accord avec les partenaires flamands, wallons et néerlandais sur la création d’une commission intergouvernementale.
  • novembre 2007 : l’Union européenne attribue 420 millions d’euros au projet Seine-Escaut, dont 330 millions pour le canal Seine-Nord Europe.
  • juin 2008 : le canal est inscrit dans le projet de loi «Grenelle I»
  • 12 septembre 2008 : le canal Seine-Nord Europe est déclaré d’utilité publique, via la publication d’un décret dans le Journal officiel. Les opérations archéologiques débutent.
  • janvier 2009 : le canal Seine-Nord Europe est inscrit dans le plan de relance de l’économie.
  • 3 avril 2009 : VNF lance l’avis d’appel public à concurrence du canal Seine-Nord Europe, étape juridique essentielle permettant aux entreprises de prendre connaissance du dossier et, éventuellement, de se porter candidates avant le 15 juin pour concevoir, construire, exploiter et financer cette infrastructure dans le cadre d’un partenariat public-privé.
  • 18 juin 2009 : Bouygues Travaux Publics et Vinci Concessions se portent candidats pour la conception et l’exploitation du canal.
  • novembre 2009 : la Commission intergouvernementale Seine-Escaut (France, Flandre, Wallonie) est installée.
  • à partir d’octobre 2009 : les acquisitions de terrains commencent.
  • tout au long de l’année 2010 : ultimes phases de négociation avec les collectivités territoriales et les grands ports maritimes pour boucler le plan de financement de ce projet, estimé à 4,2 milliards d’euros, dont 50% seront apportés par le partenaire privé.
  • septembre 2010 : les travaux d’abaissement de l’A29 débutent pour permettre un pont-canal.
  • 22 octobre 2010 : Stéphane Demilly interroge une première fois le Ministre de l’Ecologie sur le lancement du dialogue compétitif.
  • 2 novembre 2010 : Stéphane Demilly, devant la Commission du Développement durable de l’Assemblée, interroge à nouveau le Secrétaire d’Etat aux transports sur le lancement du dialogue compétitif.
  • 1er mars 2011 : dans la même journée, Stéphane Demilly interpelle une nouvelle fois la Ministre de l’Ecologie et le Secrétaire d’Etat aux transports sur le lancement du dialogue compétitif, dans l’hémicycle de l’Assemblée et lors d’une audition par la Commission du développement durable.
  • 5 avril 2011 : à Nesle, le Président de la République donne son feu vert à la phase finale du canal Seine-Nord Europe en lançant la procédure de dialogue compétitif.
  • 2012 :  Arrêt de la procédure en partenariat public / privé
  • 17 octobre 2013 : Déclaration de Tallin qui affirme l’importance pour l’Union Européenne du Canal Seine-Nord Europe et de la liaison Seine-Escaut.

  • 10 juillet 2015 : l’Union européenne valide un ?nancement européen de plus de 40% dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).

  • 6 août 2015 : promulgation de la Loi dite « Macron » pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques qui prévoit notamment la mise en place d’une société de projet chargée de la réalisation du canal et du développement économique qui lui est lié.

  • 13 décembre 2015 : lors des élections régionales, les Picards et habitants du Nord-Pas-de-Calais font le choix d’une équipe engagée pour le canal en votant pour la liste menée par Xavier Bertrand.

  • 20 avril 2016 : l’ordonnance mettant en place la Société de projet est validée en conseil des ministres.

  • 28 novembre 2016 : réunion des représentants des régions Hauts-de-France et Ile-de-France ainsi que des départements du Nord, du Pas-de-Calais, de la Somme et de l’Oise au Ministère des transports, et accord trouvé sur le ?nancement. Par leur engagement, et notamment grâce à l’effort supplémentaire de la région Hauts-de-France, les collectivités ont démontré leur ambition pour renforcer la place du grand Nord de la France au cœur de l’Europe.

  • 17 mars 2017 : nomination de Stéphane Demilly au comité stratégique de la Société de projet.

  • 30 mars 2017 : publication au Journal Of?ciel du décret précisant les modalités de fonctionnement et d’organisation de la Société de projet du Canal Seine-Nord Europe.

  • Aout 2017 : Stéphane Demilly crée le groupe des « Députés du Canal » à l’Assemblée nationale qui rassemble une trentaine de députés. Une démarche similaire est initié au Sénat avec une vingtaine de sénateurs.

  • 3 juillet 2018 : installation des équipes de la Société de projet dans leurs locaux de Margny-lès-Compiègne.