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Commission du Développement Durable à l'Assemblée Nationale 23/10/2013

Sur le Projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin

Nous sommes réunis pour l’examen de ce projet de loi qui autorise l’accord entre la France et l’Italie pour la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, signé à Rome le 30 janvier 2012 par M. Thierry Mariani, ministre chargé des transports et M. Mario Ciaccia, vice-ministre des transports.

Cela a été rappelé, ce traité est le fruit d’une longue histoire qui a pris racine dans les années 90 et a déjà fait l’objet de deux accords internationaux,  en 1996 et en 2001.

L’Italie et la France ont ensuite convenu en 2004 d’une clé de répartition du financement des travaux dans le cadre d’un mémorandum qui reposait sur le principe d’un financement à parts égales de la liaison assurant le franchissement des Alpes.

Compte tenu de l'évolution du projet, d’une part, et de la nécessité de pouvoir mettre en œuvre le calendrier transmis à l’Union européenne, d'autre part, la Commission intergouvernementale a été chargée, en 2007 de préparer un nouvel accord, objet du présent projet de loi, portant notamment sur le tracé définitif, la prise en charge financière, les principes de gouvernance de l’opération, et les modalités de réalisation et la politique de report modal.

L’opportunité de créer cette nouvelle ligne ferroviaire se justifiait pour plusieurs raisons :

·         la concentration des flux de poids lourds sur seulement trois axes,

·         la saturation de la voie ferrée sur la côte méditerranéenne,

·         les caractéristiques très difficiles de la ligne historique de la Maurienne

·         l’insuffisance des liaisons ferroviaires entre les grandes agglomérations alpines du versant français, en particulier la liaison entre Lyon et Chambéry ...

 

La ligne ferroviaire Lyon-Turin doit ainsi permettre de :

Nos interrogations sur ce texte ne portent donc pas sur l’opportunité d’un projet qui a été soutenu par l’ensemble des majorités depuis plus de 20 ans.

Elles ne portent pas non plus sur le contenu de cet accord qui ouvre la voie à la création du « promoteur public » chargé de la réalisation des travaux, ce qui ne nous pose pas de difficultés.

En revanche, nous avons quelques inquiétudes quant au financement de ce projet colossal, et nous souhaitons inscrire ce débat dans le cadre plus large de la politique gouvernementale dans le domaine des grandes infrastructures de transport :

  1. Le coût de ce projet est pharaonique

Pas une ligne de l’accord n’évoque le montant du financement de ce projet, alors même que la ratification de cet accord engage la France pour un projet global évalué par la Cour des Comptes à 26,1 milliards d’euros au total, contre 12 milliards à l’époque.

Il est certes demandé à l’Union Européenne de participer à hauteur de 40 % pour la section internationale mais pour la section française comprenant le Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise (CFAL), il n'est prévu aucune participation pour la partie nord.

S’agissant du financement européen, j’ai bien noté la satisfaction du ministre des Transports, mais je me pose aujourd’hui la question de savoir si une telle mobilisation ne va pas « vampiriser » l’ensemble des crédits européens qui auraient pu être utilisés pour des projets tout aussi structurants.

Comment sera précisément répartie la prise en charge des 60 % restants ?

Le Gouvernement renonce-t-il à utiliser les partenariats publics privés ?

Comment la France va-t-telle pouvoir financer une telle somme compte-tenu de l’état de ses finances publiques et de la faible marge de manœuvre budgétaire de l’AFITF ?

 

  1. Ce projet est en contradiction avec les conclusions du rapport de la Commission « Mobilités 21 »

Le rapport de la commission « Mobilités 21 » mandatée par le gouvernement pour préciser les grandes orientations de la France en matière d’infrastructures de transport a conclu que, dans un contexte économique et budgétaire contraint, la priorité des investissements en matière d’infrastructures de transports doit aller vers la modernisation et la mise à niveau du réseau existant plutôt que vers des projets de développement dispendieux.

Si le projet ferroviaire Lyon-Turin n’entrait pas dans le champ des travaux de la commission, il est tout de même étonnant de constater que le Gouvernement soutient ce projet qui va absorber une large part des financements dévolus aux projets d’infrastructures de transport alors même que la Commission DURON a littéralement enterré toute une série de projets tout aussi essentiels qui appelaient également des financements européens.

 

  1. La nécessité de renforcer l’intermodalité dans la région

L’actuelle ligne historique du Mont Cenis, entre Lyon et Turin, est très largement sous utilisée avec moins de 4 millions de tonnes par an de marchandises, alors qu’une étude commandée par l’Union Européenne estime que le trafic de marchandises peut atteindre 17 à 19 millions de tonnes par an, soit 4 à 5 fois plus qu’actuellement.   La Cour des comptes a d’ailleurs récemment rappelé qu’il fallait utiliser au mieux le réseau existant.

La Cour des comptes a également déploré l’insuffisance du ferroutage dans cette région, faute d’une politique volontariste.

Le Gouvernement envisage-t-il de favoriser davantage cette technique pour désengorger les routes ?

Conclusion

En conclusion, s’il nous apparaît difficile de s’opposer à un projet engagé depuis plus de 20 ans et pour lequel beaucoup de moyens ont déjà été engagés, nous avons de très sérieuses interrogations sur les modalités de son financement, et sur les conséquences de l’aboutissement d’un tel projet sur l’ensemble des autres grands projets structurants d’infrastructure de transport.

 

Car depuis plus d’un an, nous ne pouvons que déplorer le manque de volontarisme du Gouvernement qui mène une véritable politique court-termiste dans le domaine des transports.